阻尼减震器从阻尼的物理现象来看，阻尼机制有
阻尼减震器从阻尼的物理现象来看，阻尼机制有五种类型，即：工程材料的材料阻尼，流体的粘性阻尼，接头表面阻尼和库仑摩擦阻尼，冲击阻尼和磁电效应产生的阻尼。 悬架中的阻尼主要包括摩擦阻尼和粘性阻尼。 板簧叶片之间的相对运动会产生摩擦阻尼。 这种阻尼不稳定，阻力也不容易控制，特别是在良好的道路和不平坦的道路上行驶时。 当所产生的动态负载很小并且不足以克服叶片之间的摩擦时，将发生“锁定”现象。 此时，乘坐舒适性变差。 因此，近年来，悬架设计一直致力于减小板簧叶片之间的摩擦，并且试图减小板簧叶片之间的摩擦。 采用液压减震器的粘性阻尼，特别是汽车悬架基本采用这种减震器。
自1956年以来，一汽底盘分厂根据苏联提供的图纸模仿了家用摇臂车减震器。 直到1970年代，上海汽车底盘工厂都按照美国汽车减震器的模式模仿了家用圆筒形汽车减震器。 基本上，所有年份都采用了圆柱形减震器。 圆柱型减震器分为单缸型和双缸型。 单管型减震器对外部隆起敏感，而双管型减震器会阻塞外部隆起。 双缸减震器的结构示意图。 双缸减震器由防尘罩，储油缸，工作缸，活塞，导向座，压缩阀，流量阀，回收阀，补偿阀等组成。 当车架和车轴前后移动时，活塞在气缸中往复运动。 减震器外壳中的油反复从一个腔体通过一些狭窄的孔流入另一个腔体。 孔壁和油液体分子的内摩擦和内摩擦形成阻尼振动力，该阻尼力将车身和车架的振动能量转化为热量，最终被机油和减震器壳吸收， 然后散发到大气中。
减震器的阻尼大小随着框架和车轴之间相对速度的增加或减少而增加或减少。 它与减震器的内部结构以及阻尼液的粘度有关。 阻尼力越大，消除振动的速度越快； 较大的阻尼力可能会损坏减震器连接器和框架，同时，平行弹性元件无法充分发挥作用，也无法带来乘坐舒适性。 根据压缩冲程和伸展冲程的减振程度差异，通常将液压减震器分为双向作用减震器和单作用减震器。
